主に2スト用のキャブとして使用されているタイプです。

ピストンスライドバルブ式キャブレター

ピストンに直接スロットルワイヤーが取り付けられ、スロットル操作に対して直接ピストンを動かして、燃料と空気の量を調節します。

中には、ピストンバルブがピストンではなく、板状のバルブになっているものもありますが、基本構造は一緒です。
ピストンバルブの場合、バルブ範囲が大きいためにサイズが大きくまた、内部で全開時に渦が発生し流量が低下してしまうような事も有ります。
スライドバルブはそういった事はありませんが、加工が難しく精度が必要な為高価になります。

ピストンがスロットルバルブの役割も果たすために、スロットルバルブがありません。
そのため、構造が簡単で、故障も少なくなります。
アイドルのコントロールには直接混合気の量を調節します。(図のBのスクリュー)
中には、スロットルバルブを回転バルブにした方式もあります。

このキャブレターの特性

主に、エンジンの回転数と空気量に対して無頓着なエンジンに使用されます。
2ストの場合、構造上一定の回転よりスロットルをどれだけ急激に開けられても、エンジンがその時に必要とする混合気の量より多く流入する事はありません。

これは、「α」部のクランクケース内で一時的に混合気を溜めてから、シリンダー「γ」に送るので、回転数が低いときは、α部に吸い込む混合気の量も少なくなります。
当然、送り出される空気の量も少なくなるためです。また、回転フリクションも少ないため、回転が上がりやすいのも理由の一つにあります。
 一方、4ストでは回転数が低いときほどスロットルを急激に開くと、シリンダー「β」に大気圧の空気が流れ込んできます。
そうなると、エンジンは回転数が低いに関わらず、高圧の空気を圧縮せねばならず、どうしても回転の落ち込みが大きくなってしまいます。
回転の上昇速度も遅く、追従できずにもたついてしまいます。

例えば、これに4スト用のキャブレターを取り付けた場合、強力な負圧が発生しないために負圧ピストンを持ち上げるだけの力がなくピストンが動かなくなります。
逆に、4ストにこのキャブレターを取り付けた場合、スロットルの開閉に対して、エンジンがついてこないために拭かせば吹かすほどエンジンの回転数が落ちるといった特性になります。
また、ニードルバルブが開いてしまうため、燃調が濃くなってカブってしまうこともあります。
ゆっくり、エンジンの回転数に気をつかいながら開けて行くと、ちゃんと機能してくれますが、そんな神経を遣うキャブレターは使いにくい以外の何者でもありません。
ただし、排気量が小さなエンジンの場合、普通のスロットル操作では十分追従できるので、価格を下げる為に採用されています。

ただし、大きめの排気量の4ストでもそんなキャブレターを装着したバイクもあります。

進化

ここから先は、もうありません。あとはチョーク機構でお茶を濁しておきます。
強いてあげるならば、インジェクション方式になります。
2ストの構造上、解析が難しく、なかなかインジェクション化は進みませんでした。また価格の安いバイク等に使用されるため、高価なインジェクションはそれに見合う利点がなかったのも事実です。
しかし、一部の技術者のおかげで、最近はちらほらと2スト用のインンジェクションも成果が上がってきているようです。