前のキャブレターではアクセルを開いた瞬間、エンジンが止まってしまうという致命的な欠陥がありました。
原因は、アクセルバルブが開いた瞬間、スロットルバルブの隙間から空気が入り一気に混合気が薄まってしまうからです。
また、開いたときに抵抗の少ないスロットルバルブ側に空気が流れるため、バイパス側に流れる空気の量が圧力の関係で極端に減ってしまうのも原因です。

スロットルバルブ・カッタウエイ搭載のキャブレター

ほぼ実用的なキャブレターになってきました。
農業用エンジンなどの一定の回転数を保つようなエンジンではこの状態でチョーク機構をつけただけで使用されています。

スロットルバルブ周辺にカラクリがあります。
スロットルバルブが閉じたるか閉じないかの隙間に穴があり、ここから燃料を供給できるようになっています。
こうすることで、スロットルバルブの隙間から流れる空気の流速が早まり、混合気を効率的に吸い出せるようになります。

黄色い四角がスロットルバルブです。左が全閉、中が僅かに開いた状態、右が1/8程開いた状態です。

この機構により、アクセルを開いても、混合気が薄くならずエンジンが止まる事かありません。
先程の、パイロット機構が無く、このカットウエイだけでスロットルバルブのストッパーに微調整用のネジを取り付けてアイドリングを保つキャブレターもあります。

このキャブレターの特性

ほんの些細な変更ですが、劇的に効果がでます。
全体的に燃料が供給されるようになり、実用的なキャブレターになってきました。

進化

このキャブレターでは中域で燃料の供給が足りません。
また、グラフが均一で無く、供給過剰であったり、不足していたりもしています。
エンジンが最も効率よく運転するためには、きちっとした空燃比を実現しないといけません。
そのためには何かしらの方法で、この部分に燃料を供給してやらないと、エンジンはスムーズに回ってくれません。
この部分に燃料を供給する為、現在では二種類の方法があります。
一つは「負圧ピストン方式」方式。おもにバイク用に使用されている方法です。
もう一つは、「ブースト・ベンチュリー方式」。車用のシングルキャブ用に使用されています。
双方とも、利点と欠点があるので、それをうまく使い分けるために自動車用やバイク用として使用されています。